Mengenal Cappuccino Effect Saat Bunkering: Penyebab, Risiko, dan Cara Mencegahnya

Proses bunkering merupakan salah satu kegiatan penting di atas kapal karena berkaitan langsung dengan ketersediaan bahan bakar untuk main engine, auxiliary engine, boiler, dan peralatan lainnya. 

Meskipun terlihat sebagai kegiatan pemindahan bahan bakar dari bunker barge atau terminal ke tangki kapal, proses ini memiliki berbagai risiko yang harus dikendalikan, termasuk risiko ketidaksesuaian jumlah bahan bakar yang diterima.

Salah satu fenomena yang perlu diperhatikan adalah Cappuccino Effect atau aerated fuel, yaitu kondisi ketika udara ikut masuk dan terperangkap di dalam aliran bahan bakar selama proses bunkering. Campuran bahan bakar dan gelembung udara tersebut dapat membuat volume yang terbaca tampak lebih besar daripada jumlah bahan bakar sebenarnya.

Kajian ketidakpastian pengukuran fuel oil yang disampaikan kepada IMO (disusun oleh Shipwright LLC, 2018) menyebut aerated fuel atau cappuccino effect sebagai salah satu sumber ketidakpastian dalam pengukuran bahan bakar selama bunkering. Bahan bakar yang mengandung udara dapat menyebabkan flow meter mengukur volume total termasuk udara yang terperangkap.

Lalu, apa sebenarnya Cappuccino Effect, bagaimana mengenalinya, dan apa yang harus dilakukan oleh kru kapal ketika fenomena tersebut dicurigai terjadi?

Apa itu cappuccino effect pada bunkering?

Cappuccino Effect adalah kondisi ketika udara atau gas ikut terbawa dan terperangkap di dalam bahan bakar selama proses transfer bunker sehingga bahan bakar terlihat berbusa atau mengandung banyak gelembung.

Nama “cappuccino” digunakan karena kondisi tersebut menyerupai minuman cappuccino yang memiliki banyak gelembung dan busa.

Dalam kondisi normal, bahan bakar minyak di dalam tangki akan memiliki permukaan yang relatif tenang. Namun, apabila udara masuk dalam jumlah tertentu, permukaan fuel dapat terlihat berbusa dan gelembung dapat terlihat pada sounding tape atau alat pengukuran lainnya.

Masalahnya adalah gelembung udara tersebut tidak selalu bertahan selamanya. Setelah proses transfer selesai dan bahan bakar dibiarkan tenang, udara secara perlahan dapat terlepas atau keluar dari fuel.

Akibatnya, volume yang awalnya terlihat tinggi dapat turun setelah gelembung menghilang.

Ilustrasi cappuccino effect: level bahan bakar terlihat tinggi karena gelembung udara saat transfer, lalu turun setelah proses settling.

Inilah yang kemudian dapat menimbulkan discrepancy antara jumlah bunker yang tercatat di bunker barge dengan jumlah bunker yang secara aktual diterima oleh kapal.

Istilah penting dalam bunkering

Beberapa istilah berikut sering muncul dalam pembahasan cappuccino effect:

• Bunkering: proses pengisian bahan bakar ke tangki kapal dari bunker barge, terminal, atau sumber lain.
• Aerated fuel: bahan bakar yang mengandung udara atau gas yang terperangkap di dalam cairan.
• Stripping: pengosongan sisa bahan bakar dari tangki sumber pada bagian akhir pemindahan.
• Settling: membiarkan bahan bakar tenang sehingga gelembung udara terlepas dan kondisi tangki stabil sebelum diukur ulang.
• Sounding: pengukuran tinggi cairan di dalam tangki, misalnya dengan sounding tape, untuk menghitung volume.
• Density: massa jenis bahan bakar yang dipakai untuk mengonversi volume menjadi massa.
• Custody transfer: titik dan metode pengukuran saat tanggung jawab atas bahan bakar berpindah dari pemasok ke penerima.
• Bunker Delivery Note (BDN): dokumen resmi yang menyertai pengiriman bahan bakar ke kapal.
• Letter of Protest (LOP): surat keberatan resmi dari kapal yang mencatat suatu kondisi atau perbedaan selama bunkering.
• Discrepancy: perbedaan antara jumlah bunker yang tercatat di bunker barge dan jumlah yang diterima kapal.

Mengapa cappuccino effect bisa menimbulkan masalah?

Secara sederhana, bayangkan sebuah tangki yang berisi bahan bakar bercampur gelembung udara yang tersebar di dalam cairan.

Jika volume tersebut diukur menggunakan sistem yang sensitif terhadap volume, maka udara yang ikut berada dalam aliran dapat memengaruhi hasil pengukuran.

Kajian yang disampaikan kepada IMO tersebut menyebutkan bahwa aerated fuel dapat menyebabkan flow meter volumetrik menghitung total volume yang mencakup udara terperangkap. Kajian yang sama juga menjelaskan bahwa flow meter volumetrik mempunyai sumber ketidakpastian yang berbeda dibandingkan mass flow meter.

Karena itu, masalahnya bukan hanya “busa di permukaan”, tetapi berkaitan dengan custody transfer measurement, yaitu bagaimana jumlah bahan bakar yang diserahkan oleh supplier dan diterima oleh kapal ditentukan. Dalam praktik bunkering, pemasok umumnya mengukur bahan bakar dalam volume lalu mengonversinya ke massa menggunakan density, sedangkan kapal menghitung jumlah yang diterima dari perubahan level tangki.

IMO juga menggunakan konsep jumlah bunker yang diterima dalam metric tonnes dan mendokumentasikannya melalui Bunker Delivery Note (BDN).

Bagaimana udara bisa masuk ke dalam bahan bakar?

Ada beberapa kondisi yang dapat menyebabkan udara masuk ke sistem bunker.

Skema proses terjadinya aerated fuel: udara tersedot di sisi suction saat level barge rendah dan terbawa aliran hingga menimbulkan busa di tangki kapal.

1. Stripping yang berlebihan

Salah satu kondisi yang perlu diperhatikan adalah ketika bunker barge melakukan stripping pada tangkinya.

Ketika bahan bakar hampir habis dan pompa terus bekerja untuk mengambil sisa fuel, kondisi suction dapat berubah. Jika operasi stripping dilakukan secara berlebihan atau tidak dikendalikan dengan baik, udara dapat ikut tersedot ke dalam sistem.

Karena itu, stripping sebaiknya dilakukan sesuai prosedur dan dikomunikasikan dengan jelas antara bunker barge dan kapal penerima.

2. Masuknya udara ke suction system

Udara juga dapat masuk apabila terjadi kondisi tertentu pada sistem suction, misalnya level bahan bakar pada tangki sumber sudah terlalu rendah.

Apabila pompa masih bekerja sementara kondisi suction tidak lagi terendam dengan baik, udara dapat ikut tersedot dan masuk ke dalam jalur transfer.

3. Penggunaan compressed air

Penggunaan udara bertekanan dalam sistem bunker juga perlu mendapatkan perhatian serius.

Compressed air yang digunakan untuk tujuan tertentu seperti blowing atau pembersihan line dapat menyebabkan udara masuk ke sistem apabila prosedurnya tidak dilakukan dengan benar.

Karena itu, komunikasi antara bunker barge dan kapal harus dilakukan sebelum aktivitas seperti stripping, blowing, atau kegiatan lain yang dapat memengaruhi kondisi aliran bunker.

4. Kondisi pompa dan pipa

Masalah teknis pada sistem transfer juga dapat berkontribusi terhadap entrainment udara.

Kondisi suction, valve, piping, pump, gasket, maupun sambungan harus diperiksa sesuai prosedur karena gangguan pada sistem dapat menyebabkan pola aliran tidak normal.

Apakah flow meter bisa mendeteksi cappuccino effect?

Ini merupakan salah satu bagian paling penting dalam memahami Cappuccino Effect.

Tidak semua flow meter memberikan hasil yang sama ketika terdapat udara di dalam fluida.

Flow meter volumetrik pada prinsipnya mengukur volume yang melewati meter. Jika di dalam aliran terdapat cairan sekaligus udara, udara yang ikut terbawa dapat memengaruhi pembacaan volume.

Dalam kajian tersebut, aerated fuel secara eksplisit disebut sebagai salah satu sumber kesalahan atau ketidakpastian pengukuran bunker.

Berbeda dengan itu, Coriolis mass flow meter bekerja berdasarkan pengukuran massa dan karakteristik aliran melalui tabung yang mengalami gaya Coriolis.

Aspek	Flow meter volumetrik	Coriolis mass flow meter
Yang diukur	Volume yang melewati meter	Massa, melalui tabung yang bergetar dan mengalami gaya Coriolis
Pengaruh udara terperangkap	Udara yang ikut terbawa dapat terhitung sebagai volume	Pengukuran berbasis massa, tetapi tetap dipengaruhi kondisi operasi dan instalasi
Kesalahan sistematik tipikal (menurut kajian tersebut)	Sekitar 0,5% sampai 1,0% atau lebih dari pembacaan	Sekitar 0,1% sampai 0,2% atau kurang

Namun, bukan berarti penggunaan Coriolis meter otomatis menghilangkan seluruh risiko kesalahan pengukuran. Pemilihan, instalasi, kalibrasi, kondisi operasi, serta prosedur custody transfer tetap sangat penting.

Kajian tersebut juga mencatat bahwa berbagai jenis sistem pengukuran, termasuk volumetric dan Coriolis, memiliki karakteristik ketidakpastian yang berbeda.

Dengan kata lain, jenis flow meter merupakan salah satu bagian dari sistem pengukuran, bukan satu-satunya solusi terhadap Cappuccino Effect.

Tanda-tanda terjadinya cappuccino effect

Kru kapal perlu memperhatikan kondisi bunker sejak sebelum transfer dimulai hingga proses selesai.

Beberapa indikasi yang patut dicurigai antara lain:

• Munculnya busa yang tidak normal pada permukaan fuel
• Banyak gelembung pada sounding tape
• Permukaan fuel terlihat seperti berbusa
• Perubahan level fuel yang tidak wajar setelah settling
• Tekanan bunker yang berfluktuasi
• Bunker hose bergerak atau bergetar tidak normal
• Terdengar suara aliran atau gemericik yang tidak biasa
• Delivery rate tidak stabil
• Terdapat perbedaan signifikan antara perhitungan kapal dan bunker barge.

Namun perlu dipahami bahwa satu tanda saja belum otomatis membuktikan adanya Cappuccino Effect. Kondisi tersebut harus diperiksa dan didokumentasikan secara objektif.

Langkah pencegahan sebelum bunkering

Pencegahan harus dimulai sebelum fuel transfer berlangsung.

1. Lakukan pre-bunker measurement dengan teliti

Sebelum menerima bunker, seluruh tangki bahan bakar yang relevan harus diukur sesuai prosedur kapal.

IMO menjelaskan bahwa pengukuran bunker di kapal umumnya dilakukan sebelum dan sesudah bunkering, termasuk melalui manual gauging seluruh fuel tank dengan memperhitungkan kondisi trim dan heel kapal.

Data tersebut menjadi dasar untuk membandingkan jumlah bahan bakar sebelum dan setelah bunkering.

2. Periksa kondisi fuel secara visual

Ketika melakukan gauging, perhatikan apakah terdapat indikasi busa atau gelembung yang tidak normal.

Jika ditemukan kondisi yang mencurigakan, jangan langsung menganggap jumlah fuel yang terlihat sebagai volume aktual.

Dokumentasikan kondisi tersebut dan ikuti prosedur perusahaan.

3. Pastikan komunikasi dengan bunker barge

Sebelum transfer dimulai, kapal dan bunker barge harus menyepakati prosedur bunkering.

Hal-hal yang harus dikomunikasikan antara lain:

• Starting time
• Pumping rate
• Stopping procedure
• Emergency stop
• Stripping procedure
• Line blowing procedure
• Sampling procedure
• Tank changeover
• komunikasi selama transfer.

Komunikasi yang baik dapat mencegah kesalahpahaman ketika terjadi perubahan kondisi selama bunkering.

Tindakan Pencegahan Selama Fuel Transfer

Pantau level tangki secara berkala

Crew kapal harus memantau perubahan level fuel pada tangki penerima.

Jika level meningkat secara tidak normal dibandingkan dengan delivery rate yang dilaporkan, kondisi tersebut perlu diperiksa.

Perhatikan kondisi bunker hose

Hose yang bergerak berlebihan, bergetar, atau mengalami gerakan tidak biasa dapat menjadi indikasi adanya perubahan kondisi aliran.

Namun sekali lagi, kondisi tersebut bukan bukti tunggal terjadinya aerated fuel.

Pantau tekanan manifold

Perubahan tekanan secara tiba-tiba atau tidak stabil perlu diperhatikan dan dibandingkan dengan kondisi operasi normal.

Perhatikan delivery rate

Jika pumping rate tiba-tiba turun atau berubah secara tidak wajar, Chief Engineer atau personel yang bertanggung jawab harus berkoordinasi dengan pihak bunker barge.

Awasi saat stripping

Bagian akhir transfer sering membutuhkan perhatian lebih karena bunker barge mungkin melakukan stripping.

Sebelum stripping dilakukan, pihak bunker barge sebaiknya menginformasikan kapal.

Hal ini memungkinkan kru kapal meningkatkan pengawasan terhadap kondisi bunker yang masuk.

Apa yang harus dilakukan jika cappuccino effect diduga terjadi?

Jika kapal menemukan indikasi kuat adanya aerated fuel, jangan mengabaikannya. Langkah pertama adalah menghentikan atau menunda proses sesuai prosedur perusahaan dan kondisi keselamatan, kemudian melakukan verifikasi.

Beberapa langkah yang dapat dilakukan adalah:

1. Dokumentasikan kondisi

Catat:

• waktu kejadian
• tank yang menerima fuel
• pumping rate
• tekanan manifold
• kondisi sounding
• kondisi hose
• kondisi permukaan fuel
• instruksi dari bunker barge
• komunikasi yang dilakukan.

Dokumentasi ini sangat penting apabila nantinya terjadi perselisihan jumlah bunker.

2. Ambil foto dan bukti visual

Apabila kondisi memungkinkan dan sesuai prosedur keselamatan, dokumentasikan busa, gelembung, sounding tape, meter reading, dan kondisi terkait lainnya.

Foto atau video dapat menjadi bukti pendukung dalam proses investigasi.

3. Lakukan pengukuran ulang

Setelah fuel diberikan waktu yang cukup untuk stabil atau settling, lakukan pemeriksaan kembali sesuai prosedur. Perbedaan antara kondisi awal dan setelah settling dapat menjadi informasi penting dalam investigasi.

4. Informasikan perusahaan

Chief Engineer atau Master harus segera mengikuti jalur pelaporan perusahaan, misalnya kepada:

• Technical Superintendent
• Shipowner
• Charterer
• Bunker Operator
• Bunker Surveyor
• P&I correspondent, jika diperlukan.

5. Gunakan Letter of Protest

Apabila terdapat dugaan kuat mengenai perbedaan kuantitas atau masalah selama proses bunkering, kapal dapat menerbitkan Letter of Protest (LOP) sesuai prosedur dan kondisi kontraktual.

LOP bukan berarti secara otomatis membuktikan kesalahan supplier. Fungsinya adalah mendokumentasikan bahwa kapal secara resmi menyatakan keberatan atau mencatat suatu kondisi yang berpotensi menimbulkan dispute.

Pentingnya Bunker Delivery Note dan sampling

Bunkering bukan hanya mengenai jumlah bahan bakar. Dokumen dan sampel bunker juga sangat penting.

IMO menyatakan bahwa berdasarkan MARPOL Annex VI, bunker delivery note digunakan sebagai dokumentasi bahan bakar yang diserahkan ke kapal dan disertai representative fuel oil sample. IMO juga menekankan pentingnya pengawasan kapal terhadap BDN dan representative sample.

BDN dapat memuat informasi penting seperti:

• jenis fuel
• jumlah fuel
• density
• sulphur content
• viscosity
• water content
• tanggal dan waktu delivery
• identitas bunker delivery note
• informasi pengukuran.

Informasi minimum yang diwajibkan MARPOL Annex VI Appendix V mencakup antara lain nama dan nomor IMO kapal penerima, pelabuhan, tanggal mulai delivery, data pemasok, nama produk, kuantitas dalam metric tonnes, density pada 15 °C, dan deklarasi kandungan sulphur.

Data IMO mengenai electronic BDN juga mendefinisikan delivered quantity sebagai jumlah yang diukur selama periode dari awal sampai akhir delivery pada titik custody transfer.

Karena itu, Chief Engineer dan personel yang bertanggung jawab harus memastikan dokumen bunker diperiksa dengan teliti sebelum ditandatangani.

Perbedaan cappuccino effect dengan selisih bunker biasa

Tidak setiap perbedaan antara jumlah bunker di kapal dan bunker barge berarti Cappuccino Effect. Perbedaan dapat disebabkan oleh banyak faktor, misalnya:

• kesalahan sounding
• trim dan list kapal
• temperatur fuel
• perbedaan density
• kalibrasi tank
• kesalahan flow meter
• kesalahan perhitungan
• prosedur pengukuran yang berbeda
• perubahan volume akibat temperatur
• fuel yang tertinggal di hose atau piping
• dan aerated fuel.

Kajian yang disampaikan kepada IMO tersebut mengidentifikasi berbagai sumber ketidakpastian dalam pengukuran bunker, termasuk tank level indicators, flow meters, density, temperatur, serta aerated fuel.

Karena itu, investigasi harus dilakukan secara sistematis dan tidak langsung menuduh pihak tertentu.

Contoh sederhana cappuccino effect

Misalnya bunker barge melaporkan bahwa kapal telah menerima 1.000 m³ fuel berdasarkan flow meter. Namun, ternyata sebagian volume tersebut mengandung udara yang cukup signifikan.

Pada saat proses transfer berlangsung, udara yang terperangkap membuat volume terlihat lebih besar. Setelah fuel berada di tangki kapal dan dibiarkan stabil, sebagian gelembung menghilang.

Akibatnya, level fuel yang terukur setelah settling bisa lebih rendah daripada yang diperkirakan.

Jika perbedaan tersebut dikonversi menggunakan density fuel, selisihnya dapat menjadi beberapa ton.

Ilustrasi hitungan (hipotetis): jika 0,5% dari 1.000 m³ ternyata berupa udara, volume yang hilang adalah 5 m³. Dengan density 0,95 t/m³, selisihnya sekitar 4,75 ton. Angka ini hanya contoh untuk memperlihatkan skala, bukan data kejadian nyata.

Dalam operasi bunkering skala besar, selisih beberapa ton saja sudah dapat memiliki nilai ekonomi yang cukup besar.

Apakah cappuccino effect dapat dicegah 100 persen?

Tidak ada satu metode sederhana yang dapat menjamin risiko tersebut hilang sepenuhnya.

Yang lebih realistis adalah mengurangi kemungkinan terjadinya dan meningkatkan kemampuan kapal untuk mendeteksinya sejak awal.

Caranya adalah dengan menggabungkan:

pengukuran yang akurat + komunikasi + pengawasan transfer + prosedur stripping + pemeriksaan tank + dokumentasi + sampling + verifikasi setelah bunkering

Penggunaan sistem mass flow metering yang sesuai juga dapat meningkatkan kualitas pengukuran, tetapi sistem tersebut tetap harus dioperasikan dan dikendalikan dengan benar.

Tips praktis bagi Chief Engineer dan kru kapal

Untuk memudahkan pelaksanaan di lapangan, beberapa hal berikut dapat dijadikan checklist sederhana:

Sebelum bunkering

• Periksa tank calibration table.
• Pastikan kondisi trim dan list tercatat.
• Lakukan pre-bunker sounding.
• Periksa kondisi fuel tank.
• Pastikan bunker hose dan manifold siap.
• Periksa komunikasi dengan bunker barge.
• Pastikan sampling equipment siap.
• Konfirmasi metode pengukuran bunker.

Selama bunkering

• Pantau pumping rate.
• Monitor tekanan manifold.
• Periksa level tangki secara berkala.
• Perhatikan kondisi hose.
• Waspadai busa atau gelembung.
• Komunikasikan tank changeover.
• Minta pemberitahuan sebelum stripping.
• Catat semua kejadian yang tidak normal.

Setelah bunkering

• Pastikan transfer benar-benar selesai.
• Ikuti prosedur line draining atau blowing.
• Pastikan valve dalam posisi yang benar sebelum final measurement.
• Lakukan post-bunker sounding.
• Bandingkan hasil pengukuran kapal dengan data bunker barge.
• Periksa BDN.
• Pastikan sample bunker ditangani sesuai prosedur.
• Dokumentasikan perbedaan apabila ditemukan.

Referensi:

• Uncertainty Analysis of Methods Used to Measure Ship Fuel Oil Consumption (Shipwright LLC, disampaikan kepada IMO, 2018)
• IMO Compendium: Ship Emissions Report
• IMO: Energy management onboard (modul M4)
• IMO: Ringkasan sidang MSC 107
• IMO Compendium: Electronic Bunker Delivery Note
• AMSA: Bunker delivery note requirements

Yakob Taruklangi I am Yakob Taruklangi, a professional seafarer as a Deck Officer on tanker ship and offshore vessel. Throughout my career, I have gained valuable knowledge and experience in the maritime industry, which I am passionate about sharing with others. Writing allows me to reflect on my journey at sea and provide insights into shipping, seamanship, and life onboard, with the hope of contributing to the wider maritime community.

Share :